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深圳汽车报废厂规范报废汽车回收

2020-02-21 06:56:01 946次浏览

价 格:面议

一是关于企业资质的问题。虽然取消行政审批的呼声此起彼伏,因为《报废汽车回收管理办法》出台时,中国民用机动车保有量不足2000万辆;而现在每年的产销量在2300万辆左右,增加全国布点的要求不无道理。然而,报废汽车回收拆解具有部分公益性,因而需要政府干预。本人2002年随国家经贸委报废汽车考察团到欧盟国家调研,发现各国并没有汽车报废回收拆解企业资质认定,德国报废汽车回收拆解企业经过几年淘汰后减少了一半。但从国情出发,应设定相关经营、环保条件,更多地让市场决定优胜劣汰;鼓励有实力的企业开展跨越地界的回收业务,鼓励企业开展“互联网+”回收活动,发展逆向物流。

二是布局问题。应按照地区汽车保有量测算报废量,制定规划,科学布局,以确保既能满足回收拆解的需要,又能避免在企业资质解禁后陷入 “一管就死、一放就乱”的怪圈和恶性竞争。回收拆解企业数量与“从业资格”没有必然联系,如果“正规回收渠道”不能与时俱进扩容升级,必然导致报废汽车流入黑市,甚至拼装、修理后重新上路。“吃不饱”、“吃不好”的问题,不能简单地以回收企业数量来控制,更不能以计划经济思维指导 “布局”,“以排他方式让现有企业都有口饭吃”,而要发挥市场配置资源的决定性作用,让新的资本、技术和经营理念不断融入行业,促进行业快速健康发展。

三是强制报废问题。与发达国家相比,我国汽车报废设定了强制标准,貌似很有道理,但因原品质量不同、行驶路况不同、驾驶员的使用习惯不同等原因,即使是同样的机动车使用后的质量也可能有很大差别。因此,以使用年限强制报废,并不符合精细化管理和治理能力现代化的要求,而应以安全、环保标准加以约束,特别是安全。

四是发动机再制造。我国再制造存在“原料质量差”的问题。在美国,完善的市场体系和先进的回收技术,使80%左右的报废汽车零部件通过“再制造”等方式得到再利用,不仅使报废汽车回收企业利润增加,对循环经济发展也会起到促进作用。因此,应在原来交给钢铁企业作为原料的基础上,增加 “交给再制造企业作为再制造原料”的内容。

五是处罚规定。对出售不能使用的报废汽车零配件进行处罚,难以服众,因为报废汽车回收企业不一定具备零部件有用与否的判断技术条件,尤其是复杂的功能件更是如此。目前国内的报废汽车零部件销售市场,以买方市场为主;也有一些企业,在探索为旧件提供退还服务,并取得很好的效果。因此,307号令中的原有表述需要修改,鼓励新形势下的旧件处理模式创新,而不是简单处罚。关于车主将报废汽车交给非法报废车回收企业或者自行拆解的处罚,也缺乏可操作性,因为公安机关不会主动去查,况且报废车正常渠道回收率不足30%。可建立管理基金,激励引导车主走正规渠道报废的路子;从控制环节上加大对车主报废行为的约束,如有车辆报废不走合法渠道的记录,购买新车不予上牌,或其他车辆不予年审,或鼓励通过手机APP让回收企业上门回收,发挥大数据在报废汽车回收管理中的作用。

六是回收程序。原有报废机动车处理流程难以实施,应予修改:由车主将报废车直接交给有资质的回收企业,再由回收企业直接出具《报废汽车回收证明》,公安车管部门凭此出具《机动车注销证明》。对其中的可能造假环节加以监督,一旦发现严加处罚。实施生产者责任延伸制度,汽车制造企业可以设立自己的回收部门,或与回收企业签订合同,实现无缝对接;还可以从设计开始,把回收利用纳入视野。此外,应明确公安部门监督销户职责,由车辆拆解地公安部门上门监督销毁,而不是现行的车辆户籍所在地公安部门上门监督销毁。

七是发展二手车市场。与新车市场相比,我国二手车市场发展不足。二手车交易量仅占新车销量的1/3左右,而发达国家一般为新车的1到3.5倍。交易信息不对称、不透明,鉴定估值随意性大,一定程度上抑制了二手车交易市场的发展。国家对可以利用的二手车应该鼓励再利用,支持再制造产业的发展,保证汽车维修在原有生产线淘汰后仍有配件可用。

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